В начале 20-х годов XX в. в Таджикистане началась переход на новый советский, «социалистический» строй. Восстановление и модернизации народного хозяйства республики были неразрывно связаны с состоянием путей сообщении, дорогой. Первейшая задача состоялось в том, что, необходимо было соединить отдельные районы Таджикистана между собой и республику с общесоюзной экономикой.
В тот период в Таджикистане существовали лишь гужевой транспорт и тропы и считалась краем классического бездорожья. Поэтому без восстановления и развития транспорта трудно было решать задачи хозяйственного возрождения. Исходя из этого в 1925/26 хозяйственный год из государственного бюджета республики на дорожное строительство и постройку грунтовых дорог была выделена 1 млн. 944 тыс. рублей [1].
Для обеспечения связи важнейших экономических районов Таджикской АССР с столицей – городом Душанбе в 1926 году началось строительство грунтовых дорог Душанбе-Куляб, Душанбе-Курган-Тюбе-Джиликуль и ремонт дороги Душанбе-Гарм.
Большое внимание уделялось развитию автомобильного транспорта. Ревком республики – Правительство Таджикской АССР рассчитывал на то что автомобильное движение постепенно должно вытеснить допотопную арбу и уже 6 февраля 1926 г. принял решение об организации в республике Таджикского автотранспортного объединение.
В конце 1928 году закончилась прокладка грунтовой дороги Душанбе-Курган-Тюбе-Куляб, и столица нашей республики была соединена с важнейшими хлопковыми и зерновыми районами Южного Таджикистана.
В феврале 1928г. была принята решение форсировать темпы постройки дорог и было поручено дорожно-строительной управлении Таджикистану провести изыскательные работы, а также приступить к строительству дороги Душанбе-Хорог с тем, чтобы покончить с оторванностью Памира от центральных районов республики. [2, 159].
Конец 20-х – 30-е годы заняли особое место в истории Советского Союза, в том числе и Таджикистана. Они явились важным, сложным и противоречивым этапом истории советского периода.
Состоявшийся в декабре 1925г. XIV съезд Коммунистической партии характеризуется как съезд индустриализации. Главной целью «социалистической» индустриализации было создание материально-технической базы социализма и превращение Советского Союза в экономически независимую от капиталистического мира державу. «Социалистическая» индустриализация страны стала ключевой задачей строительства так называемого «социалистического» общества в СССР. Индустриализация Таджикистана являлась частью индустриализации Советского Союза.
Идея индустриализации была воплощена в планах предвоенных пятилеток.
Проходившая в апреле 1929г. XVI партийная конференция одобрила первый пятилетний план развития народного хозяйства страны, который затем был утвержден V съездом Советов СССР в мае 1929г.
Значительное внимание в пятилетнем плане уделялось развитию экономики национальных республик, в том числе Таджикистана, исходя из необходимости постепенной ликвидации их экономической и культурной отсталости.
Составление пятилетнего плана Таджикской АССР началась в мае 1927г., о чем свидетельствует тезисы к докладу председателя СНК Таджикской АССР А. Ходжибаева на заседании Президиума ЦИК Советов Таджикской АССР «О пересмотре перспективного плана республики».
Важное место в плане уделялось развитию дорожного строительства. Ставились задачи строительства автогужевых дорог [3, 49].
6-15 июня 1930г. состоялся I Учредительный съезд КП (б) Таджикистана. В решениях съезда также указывалось на развитие дорожного строительства. Ставилась задача осуществления строительство дорог: Сталинабад (ныне Душанбе) – Ташкент, Сталинабад – Куляб, Сталинабад – Гарм, Сталинабад – Самарканд. Одновременно предусматривались мероприятия по улучшению дорожной связи с отдаленными районами республики, особенно ГБАО.
В феврале 1934г. XVII съезд ВКП (б) утвердил второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР. В плане второй пятилетке большое значение придавалось развитию дорожного строительства. Предусматривалось окончание строительства магистрали Ош-Хорог и начало сооружения ряда новых автомобильных и гужевых дорог, имеющих большое народнохозяйственное значение. Крупнейшей из них являлась дорога Сталинабад-Ура-Тюбе-Ташкент протяженностью в 537 км. Общий запланированный объем капиталовложений в дорожное строительство составлял 131млн. рублей или 13, 36% от всех вложений в хозяйство республики. [4, 242].
Промышленное и ирригационное строительство, рост автомобильного парка требовали создания металлообрабатывающее промышленности, прежде всего предприятий по ремонту автомашин и строительно-дорожной техники. Первым таким предприятия заводского типа стал Сталинабадский ремонтно-механический завод им. С. Ордженикидзе, строительство которого началось ещё в октябре 1931г. Завод производил ремонт транспортных средств. Только за 1935г. им было отремонтировано 176 автомобильных моторов и 12 автомобилей [5, 499].
В 1934г. в Сталинабаде начал функционировать авторемонтный завод Главдортранса Таджикской ССР им. С. М. Кирова, который производил ремонт автомашин всей системы Главдортранса (включая эксплуатационные участки и дорожное строительство).
На основе плана второй пятилетки в Худжанде было построено авторемонтный завод. В 1938 г. развернулось строительство Канибадамского авторемзавода, рассчитанного на капитальный ремонт почти тысячи автомашин в год.
В конце тридцатых годов вступил в строй автотракторный ремонтный завод в г. Курган-Тюбе (ныне Бохтар), рассчитанный на ряду с другими видами транспорта ремонта 130 автомобилей в год. Тогда же был сдан в эксплуатацию и мотороремонтной завод в Нау (ныне Спитамен).
Таким образом в довоенные годы в республике по существу была создана новая отрасль имеющая важное значение прежде всего для эксплуатации и ремонта транспортных средств, хотя её доля в общем объёме промышленного производства республики была очень незначительна (7,5% в 1937г.)
АБДУЛЛОЕВ ИКРОМ
ГОРНО-МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ ТАДЖИКИСТАНА